Aquí ya expusimos la mecánica que se utiliza para generar una falsa situación de rezagos de aterrizaje y salidas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: los Servicios de Navegación en el Espacio Aéreo Nacional a cargo de Víctor Hernández espacian hasta 7 millas la distancia entre avión y avión que se aproximan al tiempo que manejan un modelo horario inflexible para asignar slots conforme a la regla de 61 operaciones máximo por hora. Ello, junto con una alta ineficiencia en los carreteos en tierra y manejo de servicios por parte de la administración aeroportuario que dirige Carlos Morán, crea el espejismo de que el aeropuerto capitalino está a reventar y que hay que descentralizaron… preferentemente hacia la terminal aérea Felipe Ángeles.
Las instalaciones inauguradas a bombo y platillo el pasado 21 de marzo son un evidente fracaso comercial. De otra manera todas las aerolíneas, nacionales y extranjeras, estarían haciendo fila para obtener posiciones/horario en el aeropuerto encargado a Isidoro Pastor. De hecho se les han tenido que ofrecer estímulos como un menor costo por cada tonelada de avión, uso de plataforma y demás componentes de servicios, que harán que el Felipe Ángeles sea rentable un plazo de 50 años siempre y cuando cumpla sus metas de mover 10 millones de pasajero a partir del año próximo y alcanzar su máximo despliegue de 20 millones de viajeros a partir del año 4 (2026) conforme a su plan quinquenal de funcionamiento.
El objetivo de “aligerar” la carga del AICM es enviar vuelos al AIFA así como al Aeropuerto Internacional de Toluca (que actualmente carece de operaciones comerciales, solo de aviación privada general), lo cual significa un subsidio para la operación de una infraestructura que tiene un largo horizonte de recuperación. Y los subsidios son evidentes en toda la extensión del aeródromo: el metro cuadrado de renta para negocios en la sala de última espera del AIFA es de 900 pesos al mes, mientras que en ese mismo tipo de sala de última espera en el AICM la renta es de 30 mil pesos metro cuadrado al mes por el sólo hecho de que hay muchos mas pasajeros.
Por algo hasta la señora de las Tlayudas emigró del AIFA al centro cultural Los Pinos.
No me quiten mi slot
Sin embargo, ni Aeroméxico que dirige Andrés Conesa, ni Viva Aerobus de Roberto Alcántara ni Volaris que dirige Enrique Beltranena han solicitado ampliar sus operaciones al polígono de Santa Lucía; lo que están buscando es lograr condiciones que les permitan no perder dinero sí llevan vuelos para allá. De entrada, la primera necesidad que habría que solventar para esas aerolíneas o cualquier otra que vaya al Felipe Ángeles es que se les mantengan el número de slots que ya tienen en el AICM, pues sólo de esa manera podrían obtener ahí los ingresos con los cuales solventar las pérdidas que reportan en el nuevo aeródromo.
Incentivos como mejor precio de combustible así como la creación de infraestructura terrestre para facilitar el acceso de viajeros y carga, son fundamentales para motivar la demanda y por tanto el interés de las aerolíneas. Pero son insuficientes por la pérdida de conectividad: los grandes aeropuertos del mundo que funcionan como centros logísticos y de transporte multimodal como Atlanta, Madrid, Paris, Panamá, Seúl, o Shanghái, requieren de qué en su mismos polígono se puedan realizar los transbordos y embarques de personas y mercancías en tránsito.
Visto así, el AIFA será un aeropuerto que no tendrá un carácter de HUB, sino un aeropuerto complementario, regional, integrado a un antiguo proyecto: crear un Sistema Metropolitano de Aeropuertos, proyecto que se trazó originalmente en los años 70´s del Siglo Pasado y que consideraba tener un aeropuerto en Toluca, otro en Puebla, Cuernavaca, Querétaro y el capitalino.
AIFA, aeropuerto regional
Dadas sus dimensiones y las limitaciones del espacio aéreo del Valle de México donde se busca obligar la convivencia de vuelos, la posibilidad real del AIFA es operar como aeropuerto regional en la zona norte del Valle de México donde existe una población de casi 7 millones de personas sí además se consideran los municipios de Ecatepec, Tultepec, Tonanitla, Zumpango, Tecamac, Tizayuca y Pachuca. Ese es su mercado. No se vera en el corto plazo que British, Delta, Airfrance, Lufthansa o Continental acaten la orden de llevar sus operaciones en los llanos de Santa Lucía.
Un segundo decreto será el de trasladar los casi 23 mil vuelos anuales de carga al AIFA así como cerca de 2 mil vuelos charteer. Lo ideal -y para poner el ejemplo- deberían irse también los 13 mil vuelos anuales de aviación oficial a nuevo recinto. El traslado de la carga a AIFA servirá sin lugar para desahogar las operaciones aduanales del AICM y la distribución de mercancías en el Valle de México. Eso está bien, pero sólo será eso, un aeropuerto regional.
Gasolinas y combustóleos
Detrás de la contingencia ambiental en la CDMX, señalan los expertos, hay dos factores que no deben olvidarse: la baja calidad de las gasolinas que se están importando y/o procesando en México, así la quema de combustóleo en la Central Termoeléctrica Francisco Pérez Ríos en Tula. Un episodio similar sucedió recientemente en Monterrey, donde el gobernador Samuel García ordenó se indagasen los permisos de importación de los combustibles que se sirven en Nuevo León.
En el caso de la Termoeléctrica, es sabido que la CFE de Manuel Bartlett sólo requiere tender 100 metros de gasoducto para recibir gas natural cuyos residuos son menos contaminantes… pero se decide quemar combustóleo que se genera en exceso en las refinerías del país.
@mfloresarellano